Утилізаційний збір створить олігополію для двох відомих автокомпаній

З 1 вересня набув чинності Закон України «Про внесення змін до Податкового кодексу України щодо сплати екологічного податку по утилізації знятих з експлуатації транспортних засобів і вдосконалення деяких податкових норм», що регулює правила стягнення утилізаційного збору з юридичних і фізичних осіб.

Короткостроковий ефект

Ухвалення «утилізаційних законів», так само як і запровадження спецмит на імпорт, пояснювалося необхідністю підтримати вітчизняного автовиробника. Однак, динаміка випуску легковиків в Україні у квітні-вересні 2013 року засвідчує, що обидва протекціоністські заходи відчутного ефекту не принесли. Падіння виробництва було щомісячним і склало від —55,4% у квітні до —19,4% у серпні.

Як мінімум прогнозований короткостроковий позитивний ефект від запровадження утилізаційного збору вже виявився: у жовтні 2013 року в порівнянні з вереснем виробництво легкових автомобілів збільшилося на 45% (до 4,91 тис.). При цьому вдалося розширити їхній модельний ряд. Втім, у річному обчисленні дані по виробництву автомобілів не дають приводів для оптимізму: згідно зі свіжими відомостями Асоціації автовиробників, за 10 місяців 2013 року в Україні вироблено 38249 автотранспортних засобів, що на 43% менше аналогічного минулорічного показника.

Є й інші негативні ефекти від введення утилізаційного збору: це посилене невдоволення новим податком усередині країни і його серйозна критика з боку впливових міжнародних організацій — ЄС і ВТО. Справді, ситуація парадоксальна: у липні 2013 року Україна приєдналася до позову поданому ЄС, США, Китаєм, Японією й Туреччиною до ВТО щодо запровадженого в Росії з 1.09.2012 року утилізаційного збору на імпортовані в РФ автомобілі (окрім увезених із країн-членів ТС), а вже у вересні сама ж запровадила аналогічну норму для всіх без винятку імпортованих автомобілів!

Поширити сплату утилізаційного збору й на українських автовиробників збираються протягом найближчих 6-12 місяців. Навряд чи варто сумніватися в тому, що вітчизняне «автолобі» докладе всіх зусиль для введення даної норми не раніше, ніж через рік.

Ми творимо олігополію

Основна проблема вітчизняної автопромисловості полягає у відсутності державної програми розвитку галузі, що перебуває в кризовому стані. Наявні проблеми держава прагне вирішувати винятково шляхом надання пільг і преференций вітчизняним автовиробникам, що спотворює конкурентні умови на внутрішньому ринку. У короткостроковому плані такі заходи сприяють збільшенню випуску автомобілів вітчизняними підприємствами, що підтверджено статданими за жовтень. Говорити про можливі середньострокові результати поки що складно.

Погано те, що «утилізаційні закони» по суті є інструментом створення олігопольного середовища для двох автокомпаній — «Укравто» і «Богдан», фактично звільнених від сплати утилізаційного збору. Це навряд чи створить передумови для якісної й цінової конкуренції на нашім ринку.

Для порівняння: після введення аналогічноих заходів в Росії аналогічну пільгу одержали близько 370 підприємств, а в найближчому майбутньому (з 1 січня 2014 року) будуть скасовані й ці преференції. Отже, Україна залишається єдиною у світі державою, де утилізаційний збір є дискримінаційним щодо імпортних авто.

Від запровадження утилізаційного збору постраждали, головним чином, покупці автомобілів, більшість із яких цілком обґрунтовано віддає перевагу іномаркам (нехай навіть старим) перед новими українськими автомобілями, які значно поступаються по якості складання, надійності, рівню безпеки, комфорту в салоні, дизайну тощо. Такий захід навряд чи є ефективним стимулом повноцінного виробництва українських автомобілів, й утилізації старого автопарку стосується доволі опосередковано.

Відмова від створення вільної рівноправної конкуренції на внутрішньому ринку без будь-яких обмежень (навіть без часткової зміни утилізаційного збору замість повного скасування) ніяк не полегшить можливе підписання нашою країною Угоди про асоціацію з ЄС, або стане ще одним приводом для того, щоб відстрочити або скасувати таке підписання.