Україна НА чи ПОЗА New Silk Way?

Аналізуючи, навіть поверхово, українські реалії щодо приєднання до китайської глобальної ініціативи «Один пояс-один шлях», задамося кількома основними питаннями.

1. Чи чітко уявляємо ми, в чому полягає сенс і основна ідея концепції “Один пояс – один шлях”?
2. У чому полягають основні напрями концепції “Один пояс –один шлях”.
3. Чому Китай запросив сусідні держави до спільної реалізації концепції “Один пояс – один шлях”?
4. Чи потрібен даний проект Україні?
5. Чи потрібна Україна ініціаторам і творцям Нового Шовкового шляху?
6. Що робиться для ефективної участі України в проекті?
7. І, нарешті, що треба робити?

Відповіді на цей запитальник пропоную власні, без претензії на істину в останній інстанції, кожен може спробувати зробити теж саме…

Отже, відповідь на запитання №1:Концепція передбачає перехід від реалізації переваг політичної взаємодії, географічної близькості, економічної взаємодоповнюваності і гуманітарної складової держав ареола древнього Шовкового шляху – до переваг практичного співробітництва і стійкого зростання, щоб ще більше зміцнити економічні зв’язки Євразії, поглибити взаємну співпрацю, використовуючи її інноваційні  форми, розширити простір для розвитку.

Тобто, головна ідея концепції “один пояс і один шлях” полягає в “п’яти сполучних елементах”:

політична узгодженість,

єдина інфраструктура,

торговельні зв’язки,

валютно-фінансові потоки,

гуманітарне спілкування.

2. Курс реформ і відкритості дозволив Китаю добитися величезних успіхів, однак розвиток країни як і раніше відрізняється незбалансованістю. Висунута китайською стороною концепція “Один пояс – один шлях” охоплює Центральний і Західний Китай, а також приморські райони країни. “Один пояс – один шлях” пов’язане з китайської стратегією регіонального розвитку, стратегією нової урбанізації і стратегією відкритості, ця концепція стане стимулом для створення нової обстановки всебічної зовнішньої відкритості. Регіональна інтеграція – обов’язковий етап процесу економічної глобалізації, регіональне співробітництво в Азії перебуває на підйомі, є потужним двигуном мирного розвитку регіону. Проте важливо усвідомлювати, що регіональне співробітництво в Азії багато в чому відрізняється від ситуації в Європі і Північній Америці. Це особливо яскраво проявляється в нерівномірності розвитку, відсутність тісних зв’язків між різними азіатськими субрегіонами, що створює перешкоди для поглиблення регіонального співробітництва. Концепція “Один пояс – один шлях” спрямована саме на встановлення зв’язків між такими субрегіонами в Центральній, Південній, Південно-Східній і Західній Азії, що сприятиме взаємовигідному обміну, а доповнення переваг дозволить налагодити і вдосконалити логістичні канали у всій Азії.

Внаслідок цього загально-азійське та євро-азійське регіональне співробітництво підніметься на новий рівень розвитку. Концепція “Один пояс – один шлях” передбачає як інфраструктурне будівництво, так і інституційні інновації у державах, розташованих уздовж Шовкового шляху. Це сприятиме поліпшенню ділового клімату в регіоні та в окремих країнах, створенню оптимального розподілу економічних ресурсів у регіоні, сприятиме

розвитку внутрішньоконтинентальних країн і віддалених територій, допоможе знизити витрати і усунути бар’єри для торговельно-інвестиційного співробітництва, збільшить динаміку економічного розвитку регіону.

3. Перш за все, це визначається перевагами географічної близькості. Країни Центральної, Південної та Південно-Східної Азії, які були важливими учасниками давнього Шовкового шляху, Росія – є дружніми сусідами Китаю. В останні роки завдяки спільним зусиллям Китаю і сусідніх країн поступово сформувалася мережа транспортних коридорів, які з’єднали різні субрегіони Азії, а також з державами Азії, Європи і Африки. Це заклало міцну базу для спільної реалізації концепції “Один пояс – один шлях”.По-друге, це переваги політичної взаємної довіри. Зараз Китай встановив відносини стратегічного партнерства або дружні добросусідські відносини практично з усіма сусідніми країнами, а також з багатосторонніми організаціями регіону, створюючи “мережу партнерських взаємин”. По-третє, це переваги економічної взаємодоповнюваності. В умовах глобальної невизначеності китайська економіка продовжує своє лідерство, але і дає сприятливі шанси для світового розвитку. У 2017 році внесок Китаю в зростання глобального ВВП склав 34%,у той час, коли внески США,ЄС та Японії склали відповідно 10%, 8% та 2%. Що ж стосується Азії, то цей показник перевищив 50-відсотковий рівень. Це повною мірою демонструє високий ступінь інтеграції економік Китаю та сусідніх країн.4. На це запитання відповідь, ніби то, ясна: так, проект Нового Шовкового шляху Україні безумовно потрібен бо вигідний, насамперед у плані реалізації багаторічних амбіцій транзитної країни в контексті інтеграції у масштабне і перспективне міжрегіональне співробітництво нового, інноваційного типу, а також в плані вирішення фундаментальних економічних завдань, на врегулювання яких власних технологічних і, звичайно, фінансових ресурсів явно не вистачає і перспектива їх появи в найближчі 10-20 років досить туманна, якщо не сказати безнадійна. Ну, взяти хоча б питання створення нових робочих місць. Ми, звичайно, не США, економіка яких щомісяця 2018 року спромоглася створювати у середньому 200 тисяч нових робочих місць. Але, очевидно, що участь України у створенні інфраструктури Економічного поясу Нового Шовкового шляху в значній мірі сприяла б прогресу у справі підвищення рівня зайнятості працездатного населення тих регіонів, через які пройшов би Новий Шовковий шлях. Крім того, дуже посунулася би до реальності мрія нашої країни увійти в Європу потрібним елементом загальноєвропейського ринку. Тут же б вирішувались і питання національної безпеки, тому, що якщо Україна стала б повноправною частиною транснаціонального економічного поясу, єдиного транспортного коридору, відразу ж зросла б кількість держав, яким не треба було б пояснювати і доводити, чому Україну треба оберігати від зазіхань на суверенітет і територіальну цілісність. Крім усього іншого, всю інфраструктуру Економічного поясу Нового Шовкового шляху, насамперед транспортну, передбачається найнадійнішим чином охороняти і захищати, в разі необхідності. Тобто, цілком можливо будуть потрібні багатонаціональні сили швидкого реагування, участь у яких обіцяє українській державі багато переваг, як в плані підвищення міжнародного престижу, так і в суто практичному плані, що нам давно і добре відомо на прикладі участі України у миротворчих операціях ООН.5. За концептуальними критеріями проекту, хоча і не за всіма, Україна, у якості учасника, начебто, підходить.Політична узгодженість присутня: Україна і Китай з 2011 року є стратегічними партнерами, з 2014 року діє Договір про дружбу і співробітництво. Хоча наш рішучий наступ на фронті декомунізації суспільства сильно охолоджує запал Китайської сторони щодо партнерства. Вочевидь, до того ж, не сприяє зміцненню і розвитку політичних, і як наслідок, економічних зв’язків відсутність візитів з України в Китай на рівні міністра закордонних справ і, тим більше, Президента. Офіційний Пекін все, звичайно, розуміє: дуже складний період, начебто не до візитів в далекі країни. Але, до Сінгапуру, припустимо, чи до Малайзії з Індонезією вдалося ж з’їздити. Єдиним практичним майданчиком для цільового спілкування з вищим керівництвом КНР був і залишається Всесвітній Економічний Форум у Давосі: зустріч Президента України з Головою КНР у 2017 році та переговори у січні 2019 р. з віце-головою КНР Ван Цішаном. Динаміка просто вражає!!!             Торговельні зв’язки є в наявності, хоча їх масштаби та обсяги далекі від задекларованих $10 млрд., а тим більше бажаних $20 млрд., а проблем достатньо: взяти, хоча б, величезний дефіцит товарообігу з КНР або абсолютно заплутану ситуацію з т. зв. «аграрним кредитом», який, швидше за все, мабуть, доведеться з іміджевими і фінансовими втратами, повертати.Валютно-фінансові потоки, скажімо так, теж присутні і, щоправда, теж не характеризуються відсутністю проблем: крім згаданої аграрної кредитної лінії, «вдалося», що називається, прогавити  т. зв. «енергетичний кредит» обсягом у $3.65 млрд., є, також, великі сумніви у тому, що вдасться запропонувати Китайській стороні адекватні інфраструктурні проекті у відповідь на запропоновані минулого року колишнім віце-прем’єром Держради КНР Ма Каєм $7 млрд. кредитних ресурсів китайських державних банків. Що ж до реального обсягу китайських інвестицій в українську економіку, то відсилаю бажаючих до інформації, що розміщена на сайті української амбасади у Китаї: « Станом на 01.07.2018 р. в економіку України залучено $18,22 млн. інвестицій з Китаю.» Там же: « Обсяг інвестицій з України в економіку Китаю склав $0,6 млн.». Питання ще є у когось?Єдиної інфраструктури немає і не цілком зрозуміло, коли з’явиться, якщо взагалі з’явиться.Гуманітарним спілкуванням те, що ми маємо на сьогоднішній день між Україною і Китаєм, назвати ніяк не можна. Лише у сфері освіти підтримуються досить стабільні контакти. Те ж можна сказати і про науково-технічні звязки. Культурні взаємини все ще пасуть задніх, щоправда, є надія на те, що після проведення восени 2018 року кількатижневих Днів культури України у Китаї, ситуація ознаменується певним проривом в даному питанні. Додамо до загального переліку відсутність географічної близькості (хоча в спілкуванні з Китайською стороною ходить твердження, що ми, мовляв, сусіди, лише через Росію), але, зрозуміло, що це не визначальний фактор. Він цілком компенсується прямотою маршруту Нового Шовкового шляху на відрізку з Туреччини через Україну в Західну Європу, тим більше, що нинішня ситуація у відносинах Росії і Туреччини дає підстави так вважати. Виходить досить збалансована картина. Україна, яка приєдналася би до проекту Нового Шовкового шляху – це для Китаю зручні логістичні рішення, як видається. Крім того, даний варіант цікавий Пекіну і з точки зору можливого важелю тиску на Росію, яка зараз не виключає розкладу, при якому Новий Шовковий шлях може пройти повз Росію. Заяви очільників китайського посольства в Україні різних періодів про готовність Пекіна вкласти в українські інфраструктурні проекти за маршрутом Нового Шовкового шляху мільярди доларів цілком можуть служити підтвердженням того, що варіант участі в проекті України розглядається Китаєм з інтересом.6. Власне, назва цієї статті вже позначена, начебто, як відповідь на це питання. Так, доводиться констатувати: складається враження, що для керівництва країни Новий Шовковий шлях в даний час за всіма ознаками не є пріоритетною темою. Крім прийнятого аж у грудні 2017 року на 3-му засіданні Міжурядової Комісії із співробітництва України та КНР Плану дій Україна – КНР з реалізації ініціативи побудови економічного поясу Великого шовкового шляху та Морського шовкового шляху XXI століття («Дорожня карта») ніякої конкретної інформації щодо реальних кроків або розробок пакету логістичних проектів в рамках нашої участі у створенні Економічного поясу Шовкового шляху, українське суспільство не має(якщо і є якась інформація про конкретні, вжиті Адміністрацією Президента України, Кабміном або відповідними міністерствами і відомствами, заходи щодо забезпечення участі України у створенні Нового Шовкового шляху, то вона нікому у національному бізнесовому середовищі недоступна). Слід зауважити, що роботи по створенню Економічного поясу Нового Шовкового шляху тривають з моменту проголошення ініціативи, тобто з 2013 року!!!, і, як повідомляється світовими ЗМІ, вже йдуть повним ходом, виділяються і використовуються за призначенням десятки мільярдів доларів США коштів, насамперед китайських.7. Українські аналітики, вчені-китаєзнавці справедливо відзначають, що « ініціатива «Один пояс, один шлях» все ще перебуває на стадії свого оформлення, уточнення принципів і конкретних проектів, отже, кожен учасник може привнести в неї свої напрацювання, ідеї, стратегії, які відповідали б власним інтересам і не шкодили б іншим. Для України, що розташована на східному кордоні Єдиної Європи, вона справді відкриває перспективу не лише посилення власних економічних євроінтеграційних позицій, але й уможливлює розширення економічної співпраці і вихід на величезний ринок Азії і, зокрема, Китаю – другої за обсягом ВВП економіки світу» ( О.Коваль  «Ініціатива «Один пояс, один шлях» і потреба індустріалізації України»). Наш Уряд теж цілком розуміє, якими перевагами може обернутися для держави повномасштабна участь України у реалізації проекту «Один пояс-один шлях» за умов суворої відповідності нашої економіки його головним критеріям – «План дій щодо реалізації ініціативи спільного будівництва “Економічного поясу шовкового шляху” і “Морського шовкового шляху ХХІ століття”» чітко наголошує на потребі збільшення частки продукції з доданою вартістю, а також високотехнологічної продукції у товарообігу України та КНР.

Документ(Статті 1, 3, 8 «Плану дій») вказує конкретні галузі, в яких сторони вважають за доцільне здійснювати інвестиційну співпрацю: авіапром, транспорт, енергетика, важке машинобудування, харчова, хімічна та електротехнічна. Створення доданої вартості можливе, також, для продукції видобувних галузей, у металургії, агропромі тощо – завдяки розширенню номенклатури товарів.

Тобто, цілком зрозуміло одне – якщо Україна бажає стати повноправним учасником проекту «Один пояс – один шлях», наша держава повинна кардинально перебудувати свою економіку!

Не вважаючи, що, як кажуть, «поїзд пішов», але і не вказуючи нашим властям, що їм слід робити, запропонували б на їх розгляд найпростіше рішення з даного питання на даному етапі: розробити єдину концепцію нашого участі в Проекті, зібрати, проаналізувати за ступенем реалізованості та готовності до реалізації, і скомпонувати єдиний пакет проектів регіонального та загальнодержавного значення, які придатні для включення в єдину Програму здійснення Проекту створення Економічного поясу Нового Шовкового шляху. Українсько-Китайська Ділова рада готова взяти на себе функції координатора даного етапу робіт, разом з відповідними регіональними державними адміністраціями та діловими колами. Ми готові були б також профінансувати підготовку згаданого пакету і забезпечити організаційну складову цього етапу, включаючи інформаційні та комунікаційні елементи. Після завершення даного етапу президент і уряд приймають або відкидають отриманий продукт і, у разі погодження кінцевого пакету і концепції, припустимо, використовуючи офіційні канали  (до яких ми могли б додати канали ділової взаємодії з Китайською стороною), виводять питання нашої участі на новий рівень, який передбачає вже конкретні кроки по реалізації запропонованих проектів.                             *** Довідка: Великий шовковий шлях – караванна дорога, що зв’язувала Східну Азію з Середземномор’ям в давнину і в Середньовіччя. Більше двох тисяч років тому в епоху китайської династії Хань мандрівник і дипломат Чжан Цянь двічі відвідував з місією миру та дружби Західний край, тобто нинішню Центральну і Південну Азію, поклавши початок дружній взаємодії Китаю і країн регіону. В першу чергу, Шовковий шлях використовувався для вивезення шовку з Китаю, з чим і пов’язана його назва. Шлях був прокладений у II столітті до н. е., вів з Сіаня через Ланьчжоу в Дуньхуан, де ділився на два: північна дорога проходила через Турфан, далі перетинала Памір і йшла до Фергани і казахських степів, південна – повз озера Лоб-Нор по південній околиці пустелі Такла-Макан через Яркенд і Памір (у південній частині) вела в Бактрію, а звідти – в Парфію, Індію і на Близький Схід аж до Середземного моря. Морський Шовковий шлях зв’язував порти на узбережжі Китаю з Персією і Аравійським півостровом. Шовк, чай, фарфор, нефрит доставлялися кількома маршрутами вздовж берегів нинішніх В’єтнаму, Малайзії, Індонезії, Таїланду, Індії, Шрі-Ланки, Пакистану, Ірану, інших країн Перської затоки.Цей торговий шлях, пройшовши випробування часом, постійно розширювався, врешті-решт перетворившись у Великий Шовковий шлях, який простягається на тисячі кілометрів по території Євразії. В середині і в кінці епохи правління династії Тан центр економічного життя Китаю перемістився на південь, де основними торговими маршрутами замість сухопутних стали морські шляхи. У зв’язку з проривом в техніці мореплавання і небувалим підйомом торгівлі за часів династій Сун і Юань Морський Шовковий шлях досяг повного розквіту. Проте слід чітко розуміти, що торгівля була сигналом миру і дружби. Найважливіше духовне багатство Шовкового шляху – це мир і співробітництво, відкритість і інклюзивність, взаємне пізнання й обмін досвідом, а також взаємна вигода.Спробою активізації древнього торгового шляху, що з’єднує Схід і Захід, є програма міжнародного транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія «ТРАСЕКА» (TRACECA), який іноді називають «новим шовковим шляхом». Влітку 1998 року дванадцять країн Кавказу, Чорного моря і Середньої Азії, за підтримки США, досягли угоди по створенню залізничного, морського, повітряного і автомобільного транспортного коридору з Китаю і Монголії до Європи в обхід Росії.Китайський варіант Нового Шовкового шляху передбачає повномасштабне просування практичного співробітництва, сприяння політичній взаємодовірі, економічній інтеграції, культурній толерантності. Географічно “один пояс і один шлях” охоплює Азію, Європу і Африку, на Сході реалізація концепції починається з Азіатсько-Тихоокеанського регіону, що дуже динамічно розвивається. А на Заході охоплює економічно розвинений європейський регіон, в центральній частині – великий хартленд, яка має величезні перспективи розвитку. Реалізація “одного поясу та одного шляху” в загальному вигляді передбачається за трьома маршрутами: перший веде з Китаю через Центральну Азію і Росію в Європу, другий – з Китаю в Центральну і Західну Азію, третій – з Китаю в Південно-Східну Азію і Південну Азію. 

Ігор ЛИТВИН,

Надзвичайний і Повноважний Посол України, віце-голова Українсько-Китайської Ділової ради(Українська частина), посол України у КНР у 1999-2001 рр.