Скоростная крюковская афера

В Украине вспыхнул новый железнодорожный скандал: в скоростном поезде Крюковского вагоностроительного завода, являющемся украинской альтернативой “Хюндаю Ротем”, треснула рама. Для обывателя это значит, что поезд опасен в эксплуатации, но для профессиональных журналистов данный прецедент говорит значительно больше: в нашей стране обкатывается новая афера, жертвой которой могут стать мирные граждане, а также Государственный бюджет Украины

Но обо всем по порядку. Сначала предлагаю поговорить о прошлом, а потом – о настоящем. Поддержка национального товаропроизводителя – дело святое. Особенно в условиях, когда значительная часть общества стремится потроллить предыдущую власть за покупку поездов “Хюндай”. Нужно признать, что корейские поезда действительно не были готовы для работы в условиях украинской зимы, но при всем при этом у властей не оказалось альтернативы.  Выбор между “Хюндай Ротем” и поездами Крюковского завода как двумя самыми дешевыми предложениями был достаточно прост: кто в короткий срок сможет поставить “Укрзалізниці” нужное количество поездов. Этот конкурс, понятное дело, выиграл “Хюндай” с его недюжинными производственными мощностями. То есть, первое преимущество корейцев состояло в том, что они готовы были произвести в срок. Крюковцы таких гарантий дать не могли.

Второе преимущество состояло в том, что корейский поезд прошел полный цикл испытаний: это дело не месяца и не двух, а года, может, даже и больше. Украинский поезд по состоянию на 2012 год был совершенно “свежим” и не прошел полного цикла испытаний. Более того, по нашим данным, крюковский первенец не прошел необходимых испытаний до сих пор, а поэтому был допущен к эксплуатации вопреки законодательству и здравому смыслу. Фактически – совершено преступление.

Как сообщают источники “Обозревателя”, поначалу казалось, что это решение было политическим: мол-де, показать, что новая власть заботится о национальном производителе. Поэтому так сильно пренебрегли нормами безопасности. Но вскоре оказалось, что за “поддержкой национального производителя” могут стоять вполне конкретные схемы людей от новой власти. Об этом мы готовы рассказать детальнее.

Вопрос первый – безопасность. Итак, Крюковский поезд – такой же Крюковский, как “Ротем” – кореец. В корейском составе местного производства была только обшивка, все остальное – чешского, германского, французского и т.д. производства. Примерно та же модель крупноузловой сборки применена и на украинском заводе. Поэтому “украинским” этот поезд назвать можно только с большой натяжкой. Более того, трещины в раме могут свидетельствовать о том, что производитель экономил на металле – с целью удешевления конструкции. В таких случаях проблемы выявляются в ходе длительных испытаний под нагрузкой. Но Крюковский поезд выпустили на линию без необходимых исследований…

Вопрос второй – стоимость. Публично было заявлено, что состав стоит на 30% дешевле “корейца”. Отлично, но скажите, сколько именно? Ведь с корейцем все было понятно: стоимость зафиксирована, производитель предоставил нам его в кредит, причем – достаточно дешевый. Поэтому экономику рассчитать не сложно. Тогда как в случае с украинским поездом ничего не понятно. Во-первых, не понятна изначальная стоимость поезда, её нужно озвучить публично. Во-вторых, на каких условиях УЗ купила или собирается купить этот поезд: это будет кредит, лизинг или будут задействованы другие финансовые механизмы? Мы провели серфинг всех открытых источников и так и не смогли найти нужной информации, а значит – она тщательно скрывается.

Кем – об этом мы расскажем в следующих публикациях. В частности, мы намерены поговорить о таких действующих лицах этой истории:

– Максиме Бланке, первом заместителе директора “Укрзалізниці”,

– Евгении Березовском, замглавы правления “Общадбанку”,

– Артуре Гранце, как поговаривают – бизнес-партнере Леонида Юрашева и Андрея Иванчука.

А пока сделаем небольшое резюме: нужны ли стране украинские поезда? Если они качественные и недорогие – то да. Но Крюковский состав 2 года простоял “на запасном пути”, и производитель никуда не смог его реализовать – ни в Россию, ни в Беларусь, никуда. Это, во-первых. Во-вторых, нельзя запускать образец, еще не готовый к эксплуатации. Ведь что получилось в итоге: после недельной эксплуатации поезд Крюковского завода снимают с маршрута. Причина – обнаруженные в раме кузова трещины. Крюковский завод отрицает факт серьезной поломки и утверждает, что всего лишь отказала система жизнеобеспечения в поезде, которая отвечает за комфорт пассажиров. Однако, понимая, какую угрозу репутации компании несет информация о трещинах в раме кузова, мы также можем понять, что такую информацию производитель будет скрывать во что бы то ни стало. Теперь давайте представим, что поезда Крюковского завода взяли в эксплуатацию не сегодня, а в 2012г., перед Евро-2012. Тогда, напомним, и сам поезд был еще более “сырой”, а интенсивность эксплуатации во время чемпионата была куда выше. И, что тоже немаловажно, тогда работа скоростных поездов в Украине имела международное значение. Ведь пассажирами их были в значительной степени иностранцы – гости чемпионата. Можно себе представить, какой удар по репутации страны был бы нанесен, случись недавняя поломка не сегодня, когда внимание всего мира приковано к совсем другим событиям, а в разгар Евро-2012?

Если остановки “Хюндаев” в поле были не более чем неприятностью – легко устранимой и остающейся на совести корейского производителя, – то серьезная поломка поезда Крюковского завода стала бы ударом по международной репутации Украины, “Укрзализныци” и самого Крюковского завода. Ударом, от которого предприятие могло бы и не оправиться. А если бы поломка привела бы к крушению?

И в третьих, нельзя запускать столько громадный проект в столь непрозрачных финансовых условиях.

За матеріалами obozrevatel